股票定价启示比亚迪,卷杀全球

语姣 健美知识 2024-12-15 6 576
作者:甜醅 笔记君说: 比亚迪,又上热搜了! 短短十天,公司两次出圈: 第一次是三十周年庆典,第1000万辆新能源汽车下线,全球首家; 第二次,来自一封内部邮件:比亚迪要求合作的供应商在2025年降价10%。 但这一说法引起一些供应商的不满: 不断压低价格,如何保证零部件质量? 加工时必要的材料及工序,能省略吗? 我们不禁会好奇:比亚迪是如何在短短三十年里,从一家电池厂商,成为全球产量第一的新能源车企? 今天这篇文章,让我们试着拆解一下比亚迪的成长逻辑。 一、第1000万辆新能源汽车,下线 2024年11月18日,比亚迪成立三十周年庆典,公司生产的第1000万辆新能源汽车,正式下线。 据公开资料显示,2024年10月比亚迪整车销量50.27万辆,国内整车厂商排名第一,预计2024年全年销量将超过400万辆。 纵观公司生产新能源车的历史,是一个不断加速的过程: 2008年12月,比亚迪第一辆新能源汽车F3DM下线; 2021年5月,第100万辆新能源汽车下线; 2023年8月,第500万辆新能源汽车下线; 2024年11月,第1000万辆新能源汽车下线。 比亚迪从零到生产第100万辆新能源汽车,用了十三年,从零到生产第500万辆新能源汽车,用了十五年。 而从第500万辆新能源汽车,到第1000万辆新能源汽车的这第二个“500万”,只用了15个月。 从十五年到十五个月,进步神速。 2019年,比亚迪还在生死关头挣扎,短短五年时间,成为全球第一的新能源车企,公司做对了什么? 在这三十年里,比亚迪又是如何完成产业转型的? 二、遥遥领先的比亚迪,做对了什么? 成立于1994年的比亚迪,至今已有30年历史。 回顾比亚迪的历史,或许可以用三个关键词来概括:勇气、笃定、坚持。 下面我们一个个来说。 1.敢拼敢闯的勇气 1993年,王传福从北京南下深圳,被任命为比格电池公司总经理。 那时的深圳街头,一些人在用售价高达万元的“大哥大”,其中一块镍镉电池,能卖到上千块,做过电池研究的王传福觉得这是个机会,于是他带着20人的小团队,辞职下海创业。 当时,国内做镍电池的人很少,安装在“大哥大”上的电池基本都要从日本进口,要想在国内造镍电池,最简单高效的办法,就是购买日本全套的自动化生产线。 但彼时比亚迪才成立,没几个钱,根本买不起进口生产线,即便想在银行贷款,也没资产抵押,贷不出来。 那怎么办? 王传福说:“自己想办法,没有条件,创造条件也要干。” 通过深入研究,公司将日本进口的全自动生产线,分解为一道道人工工序,通过“人+夹具”的生产模式完成电池生产。 此外,对于生产中缺少的原材料,也能用实验室的化学试剂配出来。 最终,从无到有,公司成功“手搓”出了镍电池、锂电池,也自行研发并改进了先进的电池生产线,成为全球电池行业的头部玩家。 由于锂电池兼具轻便及使用寿命长的特点,在手机上,锂离子电池逐渐替代了镍电池,成为新的产业蓝海。 但有一个问题: 通过“人工”造出来的锂离子电池,品质并不稳定。 该怎么解决呢? 为解决这一问题,比亚迪成立了“中央研究部”,招聘了一批专业过硬、有经验的工程师团队,从锂离子电池的底层原理出发,从本质上理解技术,试图找到问题的根本原因。 经过不断尝试,公司最终解决了手机电池自放电、循环寿命差等一系列问题,产品质量越来越稳定,并且得到了摩托罗拉、诺基亚等国际大厂的认可,获得了外企的订单。 后来,大家将这种模式总结为“半自动化加人工”,而更完整的说法应该是,“自主研发设备,自主建造生产设备,用半自动化半人工降低成本”。 但大众往往只看到了最后一句,“半自动化半人工”,自动就代入了偷工减料、降低标准这个印象。 事实上,这种模式对人和技术的要求极高。 举个例子,一家公司通过购买进口设备完成了技术引进,并且能够保证设备开起来不出问题,同时对于设备出现的小问题自己还能修理,这就很不错啦。 如果企业既能对进口设备的生产线重新设计,还能自主搭建工艺流程,在节约成本的同时,还保证了产品良品率,这是“知其所以然”的境界,相当于公司已经掌握了产品的底层逻辑。 因为实现“半自动化半人工”的前提,就是要掌握产品原理,这是典型的研发生产一体化,理论和实践的高度结合。 半自动化半人工只是表象,掌握技术原理才是根本。 比亚迪的创业团队就是在这种条件下,造出了镍铬电池及锂电池,此外,相较于日本的电池,成本降低了30-40%。 2003年,比亚迪成为全球第二大手机电池生产商,市场份额23%。 2.笃定的方向 那个时候,比亚迪生产的电池,在全球范围内已经占据领先地位,于是王传福开始思考更长远的未来,希望能找到一个与电池相关的、更大的产业。 彼时,小汽车开始进入寻常百姓家,但马路上跑的基本都是“外国车”,几乎看不到国产车。 我们能不能做汽车呢? 既然锂电池已经做到了行业领先,是不是也可以把电池装在车上,做纯电动汽车? 当时,除了比亚迪在电池领域积累的优势之外,汽车行业在当时极具吸引力: 因为造车利润真的很高。 彼时一台合资的小型车要卖到10万块,部分中型车的价格接近30万,而且其中不少还是技术转让费以及零部件制造成本。 这对于不要求自主设计的国产品牌来说,无疑是最好的进场时机。 潜在的高额利润吸引众多公司进入,除了目前我们熟知的一些汽车品牌,当时入场的玩家还有美的与奥克斯。 但对于一个没有“汽车基因”的企业来说,选择进入技术高度密集的汽车行业,无疑是在“自寻死路”。 如果所有的环节都选择自研自建,需要的资金会更多,时间会更长,所以比亚迪选择了一个更快的方式:收购具备造车资质的企业。 2003年1月23日,比亚迪对外宣布与西安秦川汽车有限责任公司签订收购协议,出资2.695亿元人民币收购秦川汽车77%的股权,正式进军汽车行业。 此消息一出,无论是投资人还是公司内部同事,其实都不看好造车业务,甚至有投资人和机构给王传福打电话:你敢收购秦川汽车,明天我们就抛售比亚迪的股票! “领先一步是天才,领先三步是疯子”,即便目前新能源汽车渗透率已经超过50%,都仍有不少论战,更何况汽油车是当时绝对的主流。 对于想做新能源汽车的王传福,很快就遭到了强烈的“反对”,并且付出了代价: 收购秦川汽车后,股东们纷纷抛售股票,比亚迪的股价,跌了近50%; 此后一年,比亚迪账面亏损7000余万,而一年前,公司营收44亿,利润总额9.8亿。 比亚迪收购秦川汽车,其实是为了拿到“汽车准生证”,因为当时发改委每年都要公布车辆生产的企业产品目录,只有在目录上的产品才能生产。 而为了拿到这个“出生证明”,各家车企或多或少都走了些弯路: 吉利李书福曾高喊:“请允许民营企业家做轿车梦,给我一次失败的机会吧。”; 长城通过生产皮卡打政策擦边球; 奇瑞则是直接将20%的股权划给了上汽集团。 开始造车之后,公司发现造车真的很难,比亚迪作为汽车行业的新人,连燃油车都没造过,更何况是新能源汽车。 为了造出纯电动汽车,比亚迪选择“两条腿走路”: 一方面先造燃油车,学会怎么造车,摸清楚里面的门道; 另一方面同步着手电动汽车的研发,提前储备技术。 2004年1月,比亚迪终于做出了第一款实车,内部代号316。 正式发布前,公司找来了一批经销商做现场评审,想听听市场的真实反馈。 但是,经销商都觉得这款车没戏。 至于已经投入的高额研发费用,可能不得不打水漂了。 王传福不得不做出了一个艰难的决定:砍掉316项目。 但车还是要造的呀,那怎么办? 没有造车的经验,就更不能“闭门造车”,必须潜下心向优秀的车企学习。 比亚迪买了几十台当时在市场上大卖的车,就让工程师拆车,在拆的过程中,仔细研究学习,就是要彻底搞清楚这些在市场上受欢迎的车,到底是怎么造出来的。 一开始,大家觉得这些车是公司的资产,并且还有奔驰、宝马这样的高端品牌,都不敢动手拆。 于是王传福选择了其中的一台奔驰,拿起一把钥匙,围着车身,用力划了一圈,让大家放心地拆。 接下来的一年,工程师将这几十台车反复地拆了又装、装了又拆,遇到问题,就直接现场开会,直到将问题都搞明白。 过了一年多,比亚迪做出了第一款量产车F3,上市14个月,卖了10万台。 F3的成功,让比亚迪在“逆向研发”的路子上一发不可收拾: 此后几年,针对其他汽车厂商的热销车型,比亚迪推出的不同原型车F0、F3R、F6等纷纷上市,销量迅速上升。 2007年比亚迪F6上市时,王传福曾说:“比亚迪要在2015年做到全国第一,2025年世界第一!” 现在,比亚迪离这个目标其实并不远。 但当时,公司其实遇到了一些难题: 2010年4月开始,陆续有经销商终止了与比亚迪的合作,即便赔付违约金,也要退出销售网络,当时形成了浩浩荡荡的“退网潮”。 按理说,当时比亚迪销量不错,经销商能跟着公司吃肉是一桩好事,为什么要掀桌子呢? 2009年公司销量的爆发期,比亚迪开始扩张:公司计划在一年内,将汽车销量从44.8万提升到100万。 当时公司推出的一系列销售政策及优惠措施,其实是将车辆压在经销商手里,但对于这些车到底有没有在市场上卖掉,公司并没有考虑过。 那么,经销商凭什么替你吃下库存呢? 当时因为“退网潮”事件,比亚迪一时间站在了风口浪尖。 最终,比亚迪通过调整商务政策、削减经销商数量、加强与经销商的沟通合作等方式,成功走出了困境。 但话说回来,比亚迪其实也很幸运,因为公司进入汽车行业的前几年,也正是中国汽车市场增长最快的时代。 图1 2005年-2023年中国汽车销量及增速 (单位:万辆,%) 资料来源:中国汽车工业协会 过去二十多年,中国汽车行业有过三个高速增长期:2001-2003、2005-2007、2009-2010。 而这三个时期,分别对应着中国汽车圈、乃至全球发生的几件大事—— 官方鼓励轿车进入家庭/中国加入世贸组织、自主品牌入市/汽车价格大幅下调、小排量车购置税减半/全球经济危机。 可能时间过去太久,那时的信息并没有给我们留下太多的记忆。 但如果用一句话来总结那个时代,就是“在困难和机遇中飞速发展”。 个人如是,汽车行业如是,国家也如是。 虽然现在看起来,王传福当初造车的决定很“敢”,但这并不是在赌,而是看清楚方向之后,才决定开干的。 因为公司在做战略决策时,已经充分考虑了市场技术与未来发展方向,而这一点,其实在一定程度上能够减少决策失误的可能性。 3.不断地坚持 一开始比亚迪选择做电池、造汽车凭的是敢想敢干,而今天公司取得的这些成绩,靠得是坚持。 2009年-2019年这十年,比亚迪研发投入极高。 以2019年为例,公司净利16亿,连续三年下降超过10%,比亚迪仍坚持拿出84亿做研发,因为王传福坚信新能源车是未来的方向。 但在外界看来,这是一场“豪赌”,毕竟作为上市公司,营收数据大家都看得到。 图2 2009年-2023年比亚迪营业收入及增长率 (单位:亿元,%) 资料来源:东方财富Choice 当时公司已经在研发高额投入了10年,由于长期看不到希望,比亚迪内部也有人开始动摇: “别人都不干了,为什么我们还要坚持?” 回忆起这段时间,王传福曾哽咽道:“当时只有一个目标,就是活下去。” 那一年公司有不少工作多年的人选择辞职离开,甚至一些车企直接把招聘摊位摆到比亚迪大门口,挖走了公司培养多年的技术骨干。 再后来,一些股东也坐不住了: “2019年公司净利润16个亿,扣非净利只有2个多亿,研发上砸了80多个亿,你们是在乱花钱,我们要介入公司管理,高管团队需要大换血。” 在很多人看来,2009年-2019年的十年里,比亚迪始终停滞不前,没有进步。 2019年,中国新能源汽车发展的关键转折点: 相较2018年,国家及地方对新能源汽车的补贴政策降幅超过50%,一些造车新势力几乎面临灭顶之灾。 但一味的补贴也不是办法,因为没有哪个产业是通过补贴在世界占据领先地位的。 而为了让国内新能源汽车产业在离开补贴后继续发展,有关部门为中国市场引进一条鲶鱼:特斯拉。 对于那些只靠补贴生存的新能源汽车厂商而言,特斯拉不是鲶鱼,更像是一条鲨鱼。 2019年1月7日特斯拉上海工厂正式开工,当年12月30日,第一批Model 3开始交付。 2020年元旦,特斯拉发布公告:国产Model 3基础车价从35.58万下调至32.38万,加上补贴,Model 3售价仅有29.905万,相较原价,降幅15.95%。 这意味着特斯拉首次在性价比上,对BBA(奔驰、宝马、奥迪)这三个传统汽车豪华厂商市场形成冲击,属于电动车的时代,正式到来。 此后,国内电动车市场从To B时代进入To C时代,比亚迪一直等待的机会出现了: 随着新能源汽车To C市场的打开,新能源车企在产品端品质的提升,带来了用户在消费端的需求大涨,而这让比亚迪的技术与产品优势充分展现。 在插电混动领域,比亚迪凭借规模优势与强大的一体化供应链,能够做到与传统燃油车同级别产品的相同定价。 2022年,比亚迪正式宣布,完全退出燃油车车型生产,只专注于新能源汽车领域。 2022年与2023年,比亚迪分别卖了186.24万辆、302万辆,成为中国乃至全球新能源汽车市场的绝对领导者。 而正是公司在技术上十几年如一日的坚守,最终迎来了市场的拐点。 三、结语 经过三十年发展,如今,比亚迪是一家集汽车、轨道交通、新能源、电子等多个业务板块为一体的巨型公司,2024年10月,比亚迪月销突破50万辆,全球汽车销量排行第二,新能源汽车销量全球第一。 王传福曾说过:“我们每天都在奋斗,没有比人更高的山,没有比脚更远的路,只要灵魂不屈,就一定能走出一条康庄大道。” 十几年前,我们也很难想象,中国的汽车厂商,能把海外汽车市场搅得天翻地覆。 但是,中国的汽车从业者敢去想,也敢去做。 未来,我们会有更多的中国企业,成为全球的领导者。 参考资料: 1.《群攻之下的比亚迪,领先优势越来越大了》,砺石商业评论 2.《万字长文|比亚迪何以比亚迪?》,星车场APP 3.《30周年,复盘比亚迪的核心启示》,砺石商业评论 4.《从差点散摊子到全球第一,比亚迪逆风成长30年,为啥没倒在2019年?》,小李车评李建红 5.《30年,1000万辆:比亚迪是怎么“卷”出一家世界级新能源车企的?》,察理思特 6.《比亚迪的天花板在哪里?》,锦缎 7.《“卖疯了”的比亚迪,到底凭什么?》,电动车公社 8.《时报创刊30周年特刊丨王传福:比亚迪绿色能源梦想在路上》,中国经济时报 9.《比亚迪 30 周年,王传福:信仰技术、敢想敢干是真正的「商业机密」》,极客公园 10.《比亚迪创立30周年,王传福不信命》,电车实验室
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语姣

这家伙太懒。。。

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