Bambas矿场将升级改造特写｜全球铁矿中心皮尔巴拉矿企的“新挖矿”样本

作为最古老的工业之一，采矿业在人类所需资源的获取与消耗中周而复始。濒临印度洋的南半球城市西澳大利亚州，在19世纪、20世纪之交因淘金热涌入人口，城市初现雏形。 现如今，这片占据全澳面积1/3的土地每年开采出近10亿吨铁矿石，通过港口海运至全球各地，供包括中国在内的钢铁企业生产从基础设施建设到各项高端制造所必需的“骨架”。 从西澳首府珀斯向北飞行一个多小时，就能看到被红褐色岩土覆盖的皮尔巴拉矿区，这里是全球最大的采矿业中心。地质学家们最新发表在《美国国家科学院院刊》（PNAS）上的一项研究表明，这里优质的铁矿石形成于14亿至11亿年前。 “几乎所有在西澳的人都直接、间接地从事这一行业，或者认识从事这一行业的人。”全球最大铁矿石生产商力拓（Rio Tinto）的铁矿首席执行官乔德（Simon Trott）对澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者如是表示。乔德加入力拓是在上世纪90年代末，3年前开始担任现职务。 乔德在采矿业已经超过20年，但包括力拓在内的行业规模增长仍让他感到震撼，“我们在尔巴拉地区的铁矿业务包括17座矿山、4个港口码头和约1900公里的铁路网络。”乔德形象地阐述这些数字的直观呈现：每天矿山的运输量足以填满比北京“鸟巢”略小的一座体育场。 乔德入行之际，正值中国钢铁行业迅猛发展、产量新跃升至全球第一。他回顾谈及，其担任力拓铁矿首席执行官以来，参与的第一个重大事件是庆祝恰那合营企业的圆满结束。“恰那项目始于上世纪80年代，尽管像西坡这样的合资项目现在越来越普遍，但恰那项目是中国在海外投资的首个资源类项目，也是当时中澳两国最大的矿业合营项目。” 始于中国钢铁行业腾飞之前的恰那项目意义深远，“合资模式推动了我们后来和更多来自中国的客户与企业合作。”在乔德看来，力拓与中国客户业务上正在产生重要变化，“我们与中国伙伴在业务上的合作关系越来越深化。” 全球产业链供应链的深刻变革、中国企业主动寻求更有影响力的出海布局，这些正在推动此前单纯的上下游关系重构，“我看到我们与中国合作伙伴已经不仅仅是业务上的客户与供应商的交易关系，现在更多的是合作共赢、为彼此带来新的发展机遇。”乔德如是强调。 此外，鉴于此前发展中的经验和教训，这家全球矿业中的代表性企业强调，确保以正确的方式盈利很重要，“采矿业本身其实是被需要的，但很多时候可能不是所有人都想要的。”乔德称，对矿企而言，必须确保开采矿山的方式与社会和社区的需求达成一致。 而对地处皮尔巴拉地区的矿企而言，上述提到的综合因素也在推动本身的“挖矿”模式也在发生深刻变革。 力拓在西澳皮尔巴拉地区矿山、港口设施、铁路等业务。力拓供图 和中企的铁矿合营：从西澳到西非 中国铁矿石储量位居世界第四，但由于品位较低、开采难度大等诸多因素，产量远不能满足国内钢企炼铁需求。可以说，只要中国长流程钢厂的高炉不熄，现阶段进口铁矿石依赖度就难以下降。 海关数据显示，2023年我国铁矿石进口总量为11.791亿吨，其中来自澳大利亚的进口量超7.37亿吨，占进口总量的63%。这一局面之下，如何更稳定地保证铁矿石供应，是中国钢厂规模扩大后必然注重的问题。 将触角向上延升到原材料端是很多行业大型企业多会采取的措施之一，钢铁行业同样如此。位于皮尔巴拉地区的西坡铁矿项目是较新的一个合资案例，此前的2022年9月，全球最大钢企中国宝武和力拓就西坡铁矿项目成立合资企业，双方对该合资公司的权益比例为46%和54%，共计投资20亿美元（其中力拓投资13亿美元）开发该矿。 澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者近日在西坡项目的现场看到，整个项目的基础设施建设已经进入最后阶段，预计于2025年投产。届时，粉色的无人矿卡通过专门为它们设计的坡道，将满载可达240吨的原矿运往初级破碎区，由眼下尚在搭建中的24米高的初级破碎机处理。 西坡项目初级破碎区。本文图片若无特殊标注，均为澎湃新闻记者贺梨萍拍摄 随后，直径从大约1米破碎至20厘米左右巴掌大小的铁矿石块，搭上18公里长的传送带自西向东呼啸而下，抵达成熟运营的帕拉布杜枢纽，在这里矿石将进行“二破”、“三破”等进一步处理。这条传输道路历时65分钟，经过复杂地形、穿过遗址古迹，自上而下的高度则相当于自由女神像的2倍。 值得一提的是，1973年，力拓从西澳的丹皮尔港向上海第一钢铁厂（现隶属于中国宝武）发送了近2.2万吨皮尔巴拉铁矿石，成为首家向中国发运铁矿石的公司。“当时那艘铁矿石来自汤姆普莱斯矿山，紧接着力拓开发了帕拉布杜。”西坡项目现场的一位相关负责人对澎湃新闻（www.thepaper.cn）介绍，截至目前，帕拉布杜社区涵盖了矿脉附近的帕拉布杜、恰那、东坡等矿山。 帕拉布杜枢纽已运作超过半个世纪，眼下处于短暂的停工中，其间会进行多项升级，准备消化从西坡项目运来的矿石。常规而言，这里24小时转动的机械每16周需要检修维护一次。 因矿而建的帕拉布杜社区现有1600位居民，以支持矿业和社区的运营。这些居住在当地的员工比例实际上占到70%，还有30%被称之为“飞进飞出（FIFO）员工”，每周近170趟航班承担这项任务。“西坡项目的运营将在未来几十年内继续支持城镇和帕拉布杜社区的发展。”上述负责人表示。 实际上，西坡项目被认为是宝瑞吉合资项目（东坡项目）的延续。宝瑞吉铁矿合资企业是2002年由原宝钢集团与澳大利亚哈默斯利铁矿有限公司合资组建，哈默斯利铁矿有限公司是澳大利亚第二大铁矿生产公司，其母公司为力拓集团。其中，力拓集团占股54%，原宝钢集团占股46％，双方约定共同开发西澳大利亚皮尔巴拉地区的东坡及西坡矿区。 东坡项目现仍处于开采阶段，但随着未来产量的逐渐降低，西坡项目将成为力拓和中国宝武在皮尔巴拉地区的合作重心。据介绍，在2025年投产后，西坡项目将经过几年时间实现完全达产，目标是年产2500万吨铁矿石，合资期限内则将生产2.75亿吨铁矿石。中国宝武将按照项目权益比例，每年向力拓采购约1150万吨。 西坡和东坡之间的接力正是矿企永恒的话题，即持续寻找和推进下一批替代产能项目。力拓的规划是未来5年每年开发1个替代产能矿山。 “事实上，在澳大利亚项目进展越来越困难，实际上在我们运营的几乎所有辖区都是一样的。我们不可避免地会面临资源品位较低的问题，毕竟优质的项目都已经开发完毕。同时，这些项目的运营与开展也要与周边社区相协调。” 乔德表示，“力拓的中长期计划是达到3.45亿吨至3.6亿吨的年产量，为了达到这个目标，我们必须开采新矿。同时，由于矿山资源枯竭，每年大约会带来1500万吨至2000万吨的产量减少，我们也需要考虑到这些产能的替代。”2023年，力拓铁矿石全年产量为3.32亿吨，蝉联全球铁矿产量第一的宝座。 运作超过半个世纪的帕拉布杜枢纽。 过去的3-4年里，力拓在皮尔巴拉的新矿开发上累计投资超过100亿美元。未来几年内，力拓还将继续投资150亿美元用于新矿开发。 力拓铁矿石资源“续航”不仅仅局限于西澳。除当下皮尔巴拉地区的西坡项目和罗德岭项目外，位于西非几内亚境内的西芒杜（Simandou）大型铁矿也是重点投资开发项目。 “在全球范围来看，西芒杜矿山是蕴藏量最为可观的矿山之一。我们认为西芒杜项目将能够运营很长一段时间，并且与皮尔巴拉、巴西一样，成为全球重要的铁矿石产地。” 乔德对澎湃新闻记者强调，作为全球最大的铁矿石生产商，力拓能够参与这样一个新矿的开发当中是非常有意义的。西芒杜项目将帮助力拓实现更为多样化的经营，在非洲、澳大利亚、加拿大都有铁矿石生产业务，此外也能够实现其产品低、中、高品位铁矿的差异化。 西芒杜铁矿位于几内亚东南部凯鲁阿内省，该铁矿潜在储量高、矿石品位高，是目前世界少有的未开发优质铁矿，已探获标准资源量44.1亿吨，平均全铁品位 TFe65%以上，初期具有年产1.2亿吨高品质铁矿石能力。 值得关注的是，力拓子公司辛费尔公司(Simfer S.A.)在1997年即首次发现了几内亚西芒杜铁矿，并获得探矿许可权。种种因素导致该大型铁矿延宕近30年，而近两年项目加速、关键基础设施启动的背后，离不开中国宝武在内的中方公司起关键作用。 作为全球最大钢企、中国钢铁行业领头者，中国宝武近年来不仅在“双碳”方面走在前面，铁矿资源保障也是另一项工作重心，旗下宝武资源即定位为中国宝武“压舱石”核心功能。在今年2月召开的宝武资源2024年管理研讨会上，中国宝武党委书记、董事长胡望明出席会议并提出五点要求，其中包括，宝武资源要以提升宝武铁矿石自给率为核心指标，“做强境内，构建铁矿石保障‘基本盘’”“做大海外，打造铁矿石供给‘保障盘’”。 问及如何看待中国钢企出海布局铁矿石项目之下潜在的竞争关系，乔德表示，“我们感到很高兴，能够与宝武合作参与西芒杜项目的开发。”其同时补充道，“我并不会囿于竞争对手、供应商或者客户这样的定义。在合作时，我们更多的考虑是，如何对彼此的企业的发展都有利，并找到这样一种共赢的合作方式。” 转回供应商的角度来观察中国这一全球最大的铁矿石消费市场，乔德谈到，“随着中国经济发展越来越成熟，中国的钢铁市场也正在走向成熟。这一点和许多其他国家的发展历程是比较接近的，最初钢铁需求巨大，随着时间推移趋向平稳。” 其进一步提到，过去的几年当中，中国房地产行业对钢铁的需求在逐步回落，但另一方面，生产制造型的产业相对比较强劲。“特别是，在能源转型相关的产业链当中，我们看到钢铁的需求在逐步上升，电动汽车、新建风力发电厂等领域都有钢铁的需求。” “挖矿”新模式：无人、智能、减排 和其它大宗商品类似，铁矿石行业也有着其上下行周期，而铁矿巨头们屹立不倒的直接原因在于，矿山成本远低于其它生产商。力拓、必和必拓在皮尔巴拉地区铁矿石的开采成本线在20美元/吨附近。 “在业务发展中，力拓非常重视要确保以最佳的方式来对现有的资产进行经营，成本确实是我们考虑的一个因素和重点关注领域。” 乔德也同样提到当前的挑战，大多数行业的成本在普遍上升。“主要是过去几年里全球通货膨胀十分严峻，这也必然会反映在成本曲线上，并最终影响到产品定价。我们已经观察到，并且仍在持续观察到，在我们运营的所有地区，成本都在上升，而且这比5-10年前要更加显著。” 降低成本、提升效率、减少安全事故，这些因素则正在推动采矿行业向一种新的模式演进。澎湃新闻记者在力拓皮尔巴拉矿山的现场直接感受到：这种演进和当下其它行业主流推进的无人化、智能化类似，也和全球共同面对的碳减排话题密不可分。 矿区无人驾驶卡车。 正如前述提到，在红褐色的矿区里穿梭着的无人矿卡，粉色显眼。力拓的整个皮尔巴拉矿区目前已拥有361辆无人驾驶卡车，占到总运输矿车车队的近80%。这些14米长、8米宽、9米高的无人驾驶卡车自重就超过200吨，一辆满载铁矿石可达240吨。 西坡铁矿明年投产后，将会有28辆无人驾驶卡车在这座新建矿山项目上投入使用。自8月2日开始，已有7辆无人驾驶卡车先行在西坡项目运行，它们以60公里/小时的速度在专用坡道上行驶，下坡则减速至16公里/小时，当前的任务是将铁矿石从采矿矿坑运往初级破碎区。 实际上，早在2007年，力拓就已开展无人驾驶卡车的实验，其合作方包括小松和卡特彼勒两家工程机械制造商。 力拓还在矿山持续扩大其自动钻机系统（ADS）。截至目前已拥有由32台自动钻机组成的车队，遍布于7个矿区。 此外值得一提的是，在力拓位于皮尔巴拉地区庞大的资产网络中，还有着非常重要的一个环节，即该公司拥有澳大利亚最大的私人铁路系统。“力拓铁路系统是全自动的，我们也是全球唯一一家全自动的重载铁路系统的运营商”力拓铁路部门相关负责人对澎湃新闻（www.thepaper.cn）介绍道。 力拓的自动火车也被形象地称为“世界上最长的机器人”。力拓的整个铁路网络包括长达约1900公里的轨道、57列火车和220台火车机车。单列火车由3节机车和240节车厢组成，总长度达到2.4公里，可以运载2.7万吨-2.8万吨铁矿。过去的5年里，力拓平均每年通过这套铁路系统运输约3.28亿吨铁矿石。 上述负责人表示，力拓从2018年开始运行自动火车系统，而在此之前的试验和取证耗时近10年，“资本投资达10亿美元。”其补充道，“自动火车的运营最重要的是降低了安全风险，同时可以大大提高生产效率、降低成本。” 该负责人举例提到，一列火车从装载、运输至卸载、返回，现如今这一完整流程需40小时，“如果要有人来驾驶火车，每一名司机每一班工作时长是12小时，在整个流程中可能会停3-4次来做交接，每次换班耗时15-20分钟。” 其进一步提到，在自动火车投入运营以来，其可靠性也在不断提升。在刚投入使用的2018年，仍有13%的火车运营时间需要由人工介入，但在2020年已基本实现了全自动化，人工介入时间降低至2%。“这最后的2%，是由有时候不稳定的通讯造成，而通讯对自动驾驶来说很重要。”上述负责人坦言。 在自动火车系统投入之前，力拓有近500名火车司机，目前这些人数并没有减少。“保证这套系统正常的运营，实际上自动火车驾驶不是为了减少人员带来的成本，而是提高火车的效率。”上述负责人解释称。 行驶中的自动火车。 不仅在矿山和整条铁路运输系统，力拓在丹皮尔港和更早建设的兰伯特角港的总计4个码头中，无人化和智能化也是趋势。丹皮尔港每天要装载3艘船，平均每年运送约1.39亿吨铁矿石，配备长达59公里的皮带运输网络；兰伯特角港则每天装载4艘船，平均每年运送约1.89亿吨铁矿石，配备约100公里的皮带运输网络. 而力拓采矿、运矿“一线”日益无人化的背后，是远在珀斯的运营中心扮演 “智慧大脑”的角色。该中心的部分员工也由此前矿区的工人转岗而来。 运营中心的一名负责人对澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者表示，力拓目前也正在尝试一些新的自动系统接入，“最新的包括自动洒水车，矿区灰很大，为更好地符合环保要求，我们正在几个矿区进行自动洒水车试验。” 其同时补充道，对矿山运营而言，另一项重要工作是“无人系统”和“有人系统”之间配合的最大优化，“比如现有的运输车队里面，我们80%是自动驾驶，还有20%是有人来驾驶的，如何把这个存量发挥到最大的作用，这个是未来的一个工作方向。” 值得关注的是，在大模型热潮下，人工智能赋能行业的潜力正在被重新评估和进一步重视。作为行业巨头，力拓在这方面的投入和尝试不会犹豫太久，“今年年初经过调整，我们专门组织了一个智能化数字化的团队，他们正在做的事情就是让人工智能的模型融入我们整个运营中心的系统中，实现更高效的分析、生产决策等。” 眼下对任何一家企业，尤其是生产制造型企业而言，“减排”也是一个绕不过去的话题。力拓的目标是在2030年前将范围1和范围2碳排放减少50%，到2050年实现运营业务的净零排放。 “我们计划在2030年之前，投资50亿至60亿美元用于开展相关项目以及一些大规模的能源项目。”力拓集团首席减碳官苗可森（Jonathan McCarthy）表示，力拓的碳减排进程快于全球平均水平，“全球很多地区的碳减排进度目前都有所放缓，我们的碳减排策略保持不变，仍将坚持以现在的进度继续前进。” 而如何去评估碳减排支出带来的财务压力？苗可森对澎湃新闻强调，当下力拓并不一味追求“过快”地实现净零排放，“这也是为什么我们有一个集中的团队来尝试和推进这一工作，以避免在过程中出现失衡。”而这也是其本人工作中思考的核心问题。 “令人欣慰的是，目前我们还在顺利推进，并且在很多地区都能获取到价格合理的可再生能源。我们也在寻求实现技术发展的更好的方法，有些技术已经可以实现规模化应用，还有一些仍需等待技术突破。”苗可森同时称，“比起成本，目前我们考量更多的是时间和技术。” 实际上，在碳减排领域，力拓这样的全球矿企和中国企业之间的联系也相当紧密。 “中国的能源生态系统是我们最重要的生态合作伙伴，我们与很多中国供应商在太阳能、风能和电池方面开展合作。同时，我们也正在携手中国合作伙伴一同探索碳减排领域的突破，比如绿色炼铁技术，还有长时储能等。”苗可森尤其提到一点，“中国的电池供应链极大地促进了大容量电池成本的降低，这也有助于我们使用更多的可再生能源，同时也确保电力系统的稳定。” 苗可森同时也提到行业里多数企业都尤其关注的一个问题，即全球范围内碳定价的合理化。“如果能够实现全球范围内统一的碳定价，那么相关投资会更加高效，因为这意味着竞争对手也需要进行同样的投资，这将重塑行业形态。” 其强调，虽然这本身或许不会改变企业的碳减排成本，但将会有助于形成一个公平的竞争环境。